近日，中國汽車業再次迎來最高級別管理者換崗。8月2日上午，中國第一汽車集團公司召開中層以上管理人員大會。中共中央組織部副部長高選民宣布了黨中央、國務院關于中國第一汽車集團公司主要領導變動的決定：徐留平任中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記，免去其中國兵器裝備集團公司董事、總經理、黨組副書記職務；徐平任中國兵器裝備集團公司董事長、黨組書記，免去其中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記職務。
值得一提的是，這是繼2015年曾經執掌一汽的竺延風與時任東風掌門人徐平罕見互調，分任兩大集團董事長之后，國內汽車行業三大央企之間的第二輪人事調整。
兩大央企的換帥引發了資本市場的強烈關注。8月1日，官方宣布換帥前夕，一汽夏利以漲停收盤，一汽轎車當日的漲幅則為2.74%；8月2日，一汽系個股仍舊拉升明顯，當日一汽夏利漲幅3.35%，一汽轎車漲幅0.4%。
資料顯示，現年60歲的徐平1982年進入第二汽車制造廠，2010年成為東風汽車公司董事長、黨委書記。2015年5月，徐平北上長春，任中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記。在一汽期間，他承擔起一汽反腐風暴后穩定軍心，重構內部秩序的重任。2017年上半年，一汽轎車實現扭虧為盈，預計上半年凈利潤為2.7億至3.3億元。
1964年出生的徐留平2000年加入中國兵器裝備集團，11年前開始執掌長安汽車。在徐留平任內，長安汽車從一個偏安西部一隅，以“微車見長”的老軍工企業發展為全國排名第四的特大型汽車企業集團，更連續十年蟬聯中國品牌汽車銷量第一。
有業內人士表示，“二徐對調”對于一汽和長安的意義非同尋常。特別是對于一汽來說，徐留平的到來將為一汽自主品牌的變革帶來亟需的發展經驗。同時，相對于已經年屆60的徐平，這位年僅53歲的車界少帥將有足夠的時間完成頂層設計，振作一汽自主板塊的同時，推動一汽進行行之有效的國企改革。
以銳氣破暮氣
當人們還在驚嘆于徐留平4月在長安“生命動感智色雙旋”發布會上身騎高頭大馬壓軸登場時，一紙調令讓這位在兵裝集團工作了數十年的車界少壯派開啟了北上的征途。
回顧徐留平執掌長安的十余年歷程，可以用“先苦后甜”來概括。2006年，長安才真正開始進入轎車領域。那時，中國轎車市場被合資品牌牢牢占據，自主品牌乘用車中僅有QQ、比亞迪F3、夏利等車型在A00級和A0級轎車領域與合資品牌錯位競爭。不可否認的是，彼時，雖然長安的自主轎車夢已經醞釀了10年，但初期自主產品的短缺讓其失去了在乘用車市場一展拳腳的先機。
剛上任不久，徐留平就主導了以堅持推動長安從單一微車制造商向自主轎車制造商轉型為目標的一系列變革。從堅持“以我為主，自主研發”的自主創新“長安模式”，到集中打造7個轎車平臺、5個微車平臺、3個全新發動機平臺，再到長安轎車盾形新車標的發布，轎車渠道與微車單獨劃分，徐留平帶領下的長安在自主品牌的建設上走得不疾不徐，一步一個腳印。
“自主創新必須要先行投入，厚積薄發。如果只考慮當期財務指標，是目光短淺的，是對企業不負責的表現，要把企業當期收益與長遠發展有機結合起來。”這是徐留平的創新價值觀。
“起家靠產品，壯大靠制度。”我國著名經濟學家吳敬璉早年就曾提出“制度安排的作用重于技術演進自身，只有建立充滿活力的新體制，才能真正做到自主創新”的觀點。在業內人士看來，長安這種不模仿、不購買、不外包的獨立自主創新模式，不僅讓其收獲了一味依靠合資得不到的核心技術，更重要的是為長安樹立起了系統的研發體系與健康的企業價值觀。
據悉，目前，長安每年將5%的營業額作為研發投入，“十二五”期間累計投入490億元，構建了中國、美國、英國、意大利、日本全球研發格局，擁有7500余人的研發團隊。去年，長安品牌乘用車銷量達到128萬輛，其中自主品牌占比56%，連續10年實現中國品牌汽車銷量第一，是中國四大車企集團中唯一一個自主品牌銷量超過合資品牌銷量的車企。
“一方面，徐留平有在兵器工業部這樣的國家部委工作經歷，熟悉國家政策制定流程，方向把控和戰略制定能力很強；另一方面，他更年輕、敏銳，掌控企業、推行戰略、培養隊伍的能力強。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在其評論文章中認為，徐留平的上任有助于以其銳氣破除一汽的暮氣，放手一搏。
盤活自主任務緊迫
去年，工信部部長苗圩表示：“股比開放長則8年，短則3～5年，國內汽車企業、自主品牌要抓住窗口期提升實力，加緊練內功。”
目前，在眾多跨國巨頭、傳統本土汽車企業以及造車新勢力的鏖戰中，中國汽車產業已經加速進入淘汰賽階段。不可否認的是，一旦股比開放，市場將迎來又一輪洗牌。
今年，三部委印發的《汽車產業中長期發展規劃》明確提出，中國要力爭經過10年持續努力，邁入世界汽車強國行列。其中，關鍵技術取得重大突破與中國品牌汽車全面發展是中國汽車產業由大變強的必由之路。在自主板塊盡快實現突破，使產品擁有市場競爭力，掌握相關核心技術，也成為“十三五”期間重點發展目標。
特別是對于擁有“共和國長子”身份的一汽來說，承載起“汽車強國夢”的重大責任，是歷史與社會賦予一汽的使命，也是反哺東北經濟，以實現東北經濟振興的要求。
“徐留平帶領長安實現了快速發展，他對自主品牌的領導能力較強，這也是選擇他入主一汽的原因。”在接受媒體采訪時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，當前擺在徐留平面前的主要問題有兩個：整體上市與自主品牌板塊改革。
從數據上不難發現，2016年，雖然借助旗下合資品牌的銷量表現，一汽銷量達到行業第三，但一汽自主品牌發展緩慢的確是不爭的事實。數據顯示，一汽股份在2016年的總資產為3533.80億元，該年度營業收入4263.32億元，凈利潤274.40億元。其中，合資企業一汽-大眾和一汽豐田等業績貢獻了營收和利潤的大多數。而包含自主品牌的一汽轎車總體凈利虧損逾9億元，旗下奔騰品牌共賣出7.36萬輛，歐朗只銷售了400多輛，紅旗僅售出4800多輛。
近兩年，業內對一汽自主品牌的關注度有增無減。徐平任一汽集團董事長后，就痛下決心，針對自主品牌發展進行了一系列調整。2016年11月，一汽轎車轉讓其屬下的紅旗資產至一汽股份。隨后，一汽股份紅旗分公司掛牌，新公司覆蓋研發、采購、生產、銷售等全部業務環節。不難看出，紅旗品牌的振興，以及一汽自主品牌戰略的深化改革，已經提上了歷史日程。
自主品牌銷量不濟的背后，是一個企業體系力與研發力的缺失。迄今為止，一汽研發體系還沒有實現系統化，更沒有實現全球化，這使得一汽自主品牌的發展與產品的更新缺乏源源不斷的新技術支持。未來，如何構建完善的體系，提升核心競爭力，真正盤活一汽自主事業，將是接任者徐留平最迫切的任務。
風險與機遇
2010年，一汽集團啟動主業重組改制工作，其核心業務及主要資產經重組設立一汽股份，這被業內人士解讀為一汽集團啟動整體上市的關鍵一步。但2016年6月，一汽發布公告稱，由于公司管理層發生重大變化，錯過融資窗口期等原因，這一承諾無法達成，一汽股份申請將承諾期延后3年。
實際上，目前，一汽有關解決同業競爭和公司整體上市的細則仍在探討當中，尚未有明確時間表。相關人士透露，除了帶領一汽全力以赴打造自主品牌，迅速提高自主創新能力之外，被看作是改革派的徐留平也被寄予了大刀闊斧改革利益盤根錯節的一汽，并推動一汽整體上市的厚望。
值得一提的是，從2015年一汽東風掌門人的高層換防，到2017年一汽與東風在國資委支持下共建“前瞻共性技術創新中心”，再到近日一汽兵裝掌門人的互調，汽車行業央企之間的頻繁互動也讓輿論不斷出現三大汽車央企重組的猜想。
事實上，傳統汽車有很多歷史的羈絆，許多企業各有布局，有技術基礎，整合比較困難。歷史上，不論是長安重組哈飛、昌河，還是上汽重組南汽，起初被業界寄予厚望的合作往往開局宏大，收尾潦草。
相比之前汽車行業的收購重組，三大央企體量巨大，牽一發而動全身。在現有的產品和技術基礎的布局下，如果貿然重組，不但有可能出現巨大風險，而且未必能達到將自主品牌做大做強的目的。
在業內看來，得益于在長安汽車期間深耕自主品牌領域的豐富經驗，徐留平履新后幫助一汽克服“老大”思想，理順品牌關系，提高自主創新能力與運行效率，并盡快推動一汽自主品牌重回正常的經營軌道，恐怕才是現階段一汽改革最為務實的選擇。
在8月2日一汽中層以上管理人員大會上的表態發言中，徐留平表示，新形勢下中國一汽如何轉型調整、如何迅速提升自主是所有問題的核心。他特別強調，要直面問題，直擊痛點，大膽改革，快速行動，要振奮精神，聚精會神，橫下一條心，背水一戰，迅速在自主品牌上有建樹。希望盡快爭取通過3～5年左右的拼搏，堅決把自主品牌搞上來。