近日，有媒體報道稱， 2018年中央財政補貼政策已基本完成，新補貼政策中續航里程不足150公里的產品將不再享有補貼。同時，地方補貼也或將面臨取消。報道援引知情人士稱，取消“地補”意在有效解決地方保護主義，并控制政府支出。該計劃可能最早明年實施。
盡管離全部退出還有一段距離，但是，補貼這條路已經越來越窄、越來越難走了。而且，從保留的補貼政策來看，也是把續航里程作為是否享受補貼的分界線。這也意味著，那些依靠粗糙技術謀生的企業，將無法再得到財政的補貼。那么，沒有了補貼，這些企業還能生存得下去嗎？顯然，這是擺在新能源汽車企業面前的一個重要課題。
事實上，就目前新能源汽車行業的實際情況來看，雖然從事新能源汽車生產和研發的企業很多，有的甚至生產出了不少的新能源汽車。但是，真正能夠拿得出手，能夠與新能源汽車發展目標一致的企業并不多，甚至可以說寥寥無幾。因為，更多的企業和投資者，都是奔著補貼而去的，是依靠補貼才勉強生存的。一旦補貼減少或取消，多數企業將很難再有生命力，再能夠維持企業的基本生存。
而從搖擺不定新能源汽車的補貼情況來看，弄虛作假的問題也是時有發生的。如果企業具有很強的自主研發能力，所研制出來的新能源汽車具有極強的市場競爭力，就不需要采用弄虛作假的方式騙取國家補貼。正是因為企業沒有足夠的技術研發和創新能力，沒有核心競爭力，才需要通過補貼來維持生存。
這也意味著，取消補貼，實質對新能源汽車行業來說，是一個好消息、好舉措。尤其對潛心新能源汽車的企業來說，更是一種鼓勵與促進。至少，這些企業不需要再為市場的惡性競爭而消耗大量的人力、物力和財力了，可以靜下心來搞技術研發和創新，從而把新能源汽車做出品牌、做出影響、做出效率來。
實際也是，從光伏、風電到新能源汽車，實質走的都是相同的路，亦即起步時一哄而上，待到市場出現飽和時，尸體遍野。盡管新能源汽車尚沒有發展到光伏和風電那樣的危險境地，但是，從各地已經布局的情況來看，產能過剩已經板上釘釘。所不同的是，真正具有核心競爭力的新能源汽車，又是十分奇缺。更多的，都是在技術低端領域發展、在技術低端領域競爭、在技術俱樂部領域消耗資源。其根本動力，就是政府的高額補貼，給了企業和投資者盲目投資新能源汽車的沖動。仔細分析一下，可能沒有幾家企業滿足新能源汽車生產與研發的條件。
也正因為如此，取消新能源汽車補貼，就能夠有效推動行業的整合，推動行業向技術高端發展，而不是在技術低端領域惡性競爭。因為，對于那些不具備條件生產新能源汽車的企業來說，取消了補貼，就等于抽掉了他們腳下的梯子，除了有人來救。否則，就只能活活摔死或摔傷，抑或曬死。
需要注意的是，由于新能源汽車是鼓勵發展的行業，如何扶持新能源汽車的發展，也決不能“一刀切”，說取消補貼就取消補貼。在新能源汽車整體還沒有達到燃油汽車水平的基礎上，對具有高端技術、核心技術的生產企業予以補貼，也是應該的。尤其是自主品牌，必須繼續予以鼓勵和支持。需要改變的是，不能以續航里程等為補貼依據，而應當把核心技術、專利、品牌培育等結合起來，實行綜合補貼，從而鼓勵企業自主創新、加大研發力度。
從總體上講，新能源汽車發展到今天這樣的水平，盡管未來的市場需求量很大，但是，數量仍然不是主要考慮的因素，而是質量和技術，是企業能否在國際市場競爭中占據有利位置。因為，如果沒有足夠的競爭能力，要想參與國際市場上競爭，是不可能的。那么，就能倒逼企業在技術上多下功夫、在創新上多花力氣。
有人說，取消補貼將有利于打破地方保護主義。這話有一定道理，但是，就新能源汽車而言，地方保護主義畢竟是將要因素，能否增強自主創新能力、多在技術上下功夫，才是新能源汽車企業最核心的問題。取消補貼，無疑能夠讓新能源汽車跑得更穩、跑得更好，能夠讓企業主動地接受市場競爭、接受來自世界各地汽車生產企業的挑戰。中國的汽車行業，也到了該向高鐵行業學習，打造一些屬于自己的汽車品牌了。